MSC正在实现有史以来最大的新造船产能

近日，全球最大的班轮公司地中海航运公司(MSC)首席执行官索伦·托夫特在接受媒体采访时表示，船队产能不是目标，但事实是这家神秘的班轮公司正在实现有史以来最大的新造船产能。

这迫使业界怀疑，如果2M联盟有一天要“解散”，地中海航运公司能否在独立运营的情况下独善其身？

Srtoft坦言，“增长、盈利和客户服务满意度是MSC前进的动力。我们将继续推出新的服务和解决方案来支持客户，以保持竞争力。”

然而，MSC由瑞士首富阿庞特家族私人所有，几乎从不披露公司的财务关键数据。

据Alphaliner报道，MSC已经聘请了一家造船厂来实现一项历史性的新建造计划，该计划将订购126艘新的集装箱船，总容量近180万标准箱。这些船舶订单相当于MSC现有约450万TEU运力的38.8%。

行业分析师表示，这种增长策略可能会对马士基和2M联盟的稳定性构成“威胁”。

Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人Lars Jensen表示，集装箱市场的持续竞争就像一盘多维度的象棋，多个棋子同时移动。一方面，集装箱运输的主要市场参与者在端到端物流、港口码头和航空运输能力的获取、货流数字化和设定脱碳目标等方面展开竞争。

另一方面，一些低调而神秘的航运公司只受到了适度的关注，但在未来几年可能会有重大变化，那就是2M联盟。

Jensen表示，到2024年底，MSC的总船队容量将大致相当于MSC和马士基在2015年组建第一个2M联盟时的船队容量。

“这可能是一个信号，表明MSC准备在主要的海洋贸易中作为独立的承运人运营，因为他们将拥有足够大的船队，以自己的名义创建一个足够广泛的竞争网络，”詹森在一篇文章中写道。

这位分析师表示，如果MSC离开2M联盟，它将为世界上集装箱航线运营自主权最大的航运公司做出运营妥协，而不是为更大的船舶共享联盟做出妥协。

詹森表示，如果MSC离开，马士基将失去其联盟伙伴，这将给丹麦航运公司带来几大问题。从另一个维度看，也有MSC和马士基在另一个维度的博弈。

因为告别联盟会威胁到物流战略，这不仅是马士基作为航运公司的问题，也是为有限航线提供端到端运输解决方案的问题，从而对马士基整个综合物流战略构成潜在威胁。

自2016年改变战略以来，马士基选择专注于集装箱、物流和港口码头，因此摆脱了石油业务，并一直在物流领域进行重大收购。

这是由于近两年集装箱市场的繁荣和创纪录的利润填满了船公司的钱袋子，同行几乎不可能接手一定规模的竞争对手。

“马士基合乎逻辑的举措是，试图让一两家其它大型班轮公司加入一个新的联盟，这将在此过程中破坏至少一份其它协议。这种情况可能会影响三家联盟的“重塑”。2020年至2021年，三大联盟在集装箱运输市场的运营能力份额有所上升。

另一方面，没有联盟的运营商正在失去优势，现在只占市场总容量的14.8%。

最大的联盟是2M，2021年份额为35.9%。在整个2021年，MSC最积极的是购买可用吨位和订购新船，而马士基采取了更具防御性的方法来保持其产能。

此外，根据Sea-Intelligence，目前市场需求的下降降低了集装箱航线的船队利用率，导致主要贸易航线的现货运费率部分正常化。自2020年夏季以来，集装箱运输市场的需求一直处于自由落体状态，这正在影响班轮公司原本繁忙的船舶的利用率。

Sea-Intelligence在最新报告中称，整条跨太平洋航线的集装箱运输船队利用率为90%。亚欧航线的机队利用率达到74%，而要求的水平是85%，以保持近两年现货运价的高水平。