航运联盟新动态：又一大联盟或将走上2M联盟旧路　

据悉，首席执行官兼航运分析师Lars Jensen周三在TPM23(跨太平洋海事会议)上表明海洋联盟或许是下一个停止船只同享协议的航运联盟，或许就在今年某个时分。因为该联盟成员制定了不同的发展战略，还想要在当前海运“价格战”中取得商场份额。

　　Lars Jensen在长滩举行的TPM23会议上表明目前航运公司面对的商场状况与2008年至2009年金融危机期间相似其时许多添加的船只运力遭受需求疲软。
 
如果在春季出现去库存，美国顾客继续开销尽管需求，或许会恢复但航运行业，还面对其他不利要素：比如围绕联盟反垄断豁免审查，以及严格的碳排放规矩带来的更高本钱。

其结果是船公司将更多地考虑“未来几年与谁结盟共渡难关”正如2M联盟行将闭幕时所发生的那样。
 
　　现实上中远海运最近扩展了其独立运营的亚洲至美国海湾航线的运力目前其运力与达飞在该航线提供的运力适当。
 
　　Lars Jensen表明达飞也在采纳与马士基不同的战略“但方向相同。” 与马士基相同达飞轮船在美国东西海岸达到收购买卖后也期望具有美国码头资产。达飞北美区域总裁Peter Levesque周二在TPM23上表明具有码头可以让船公司“决议自己的命运”。
 
 
　　关于THE联盟Jensen表明因为相似的运营战略和不那么急进的船只订购“状况略微安稳”。但是他表明运营商格局的变化或许会让该联盟的两个最大成员——赫伯罗特和海洋网联(ONE)——从头考虑他们的合作关系。Jensen乃至认为这两家公司或许会决议合并以应对与更大的船公司如MSC和马士基打开竞争。
 
 
全球航运联盟大大小小都有但实力最强的是2M联盟、海洋联盟和THE联盟三大联盟涵盖了全球前九大航运公司操控着全球约五分之四的集装箱运力。

三大航运联盟商场地位超群买卖规模主要为掩盖亚洲、欧洲和北美的东西方向航线。现在2M联盟解体或将在全球航运商场掀起一场大风暴。
 
现实亦是如此所谓联盟并非牢不可破。全国熙熙皆为利来;全国攘攘皆为利往。

联盟内成员与联盟外公司跨联盟合作也是常事。传统旧形式的航运联盟现已显现出了年代局限性，全新大联盟年代或将在不久的将来敞开。