集装箱运价还没有回到正常水平。跨太平洋费率已康复到新冠疫情前的水平，但跨大西洋市场的定价没有康复。

 
　　从欧洲到美国的集装箱现货运价虽然在下降，但仍是大流行前的两倍多。美国从欧洲的进口仍然微小，建筑材料支撑了进口量。
 
　　到周四的当周，荷兰鹿特丹至纽约的德鲁里世界集装箱指数(WCI)现货费率点评为每40英尺当量单位5061美元。这比上一年的峰值下降了32%，但仍是2019年3月的2.5倍。
 
　 在2021-2022年航运兴盛期间，亚洲-西海岸现货费率远高于跨大西洋运费，但下降速度更快，跌幅更大。上星期，WCI鹿特丹-纽约即期汇率点评值是上海-洛杉矶即期汇率点评值的2.7倍。
 
　　其时库存胀大带来的进口阻力，特别抑制了对制成品消费品的运送需求。欧洲占美国集装箱进口的20%左右，对我国市场的敞口远低于亚洲。
 
　　不同的即期汇率指数闪现不同的数字，但趋势相同:跨大西洋的汇率从峰值下降，并继续下降，但仍远高于新冠疫情前的水平。
 
　　周五，Freightos Baltic Daily Index(FBX)闪现，欧洲-东海岸现货汇率为每FEU 3891美元。这比2022年的高点下降了54%，可是2019年3月水平的2.3倍。
 
　　总部位于挪威的Xeneta从托运人那里搜集短期(现货)和长时间(合同)费率的数据。Xeneta首席执行官Patrik Berglund在周一承受FreightWaves采访时标明，跨大西洋西行市场的翻开轨迹与跨太平洋东行市场的翻开轨迹相同，只是存在时刻滞后。
 
　　Xeneta的数据闪现，上一年6月，跨大西洋西行的均匀短期利率抵达每FEU 8660美元的峰值，现在的均匀利率为每FEU 4131美元。现在该区间的低端为每FEU 2874美元，低于8月时的6950美元。
 
　　Berglund说:“低端市场正在活络下滑，这意味着一些运营商的报价越来越低，拖累了市场。”
 
　　依据Xeneta的数据，跨大西洋向西的长时间利率在上一年8月抵达每FEU 7700美元的峰值，现在已降至每FEU 3700美元。
 
　　假定现货价格继续下跌，正如bergund所预期的那样，“这意味着那些刚刚结束询价的公司将在未来12个月付出更高的合同价格(而不是现货价格)。”