新资讯-产能过剩和需求停滞正将集装箱运价推至新低

　　陈述称，亚洲至欧洲的运费现已低于2019年的水平，除非引进严厉的运力管理水平，不然这一交易的运费可能会降至2016年的水平。
 
　　陈述称:“尽管从亚洲到欧洲和北美的四条主要航线的总运力估计将在10月份下降14-22%，这主要是因为空白的飞行，但到现在为止，很少有实际的服务撤销，只有三条服务永久暂停到美国西海岸。”
 
　　集装箱船运力现在已达到创纪录的增加水平，自4月份以来均匀每月增加19万teu。
 
　　“这一增加速度是集装箱市场有记载以来的最快速度，并将在未来两年继续下去。”
 
　　因为拆船率低于每月1万teu，现在的增加速度现已轻松超过了2006-08年和2014-15年的运力增加热潮，其时均匀每月仅增加12万teu。
 
　　根据波罗的海货运指数(FBX)，到今年9月15日，西行亚洲至欧洲的现货运价已从本月初的每吨1784美元降至每吨1517美元。
 
　　船舶经纪公司Braemar表明，太平洋至美国西海岸的即期运费有所下降，但东海岸卸货目的地的运费相等。
 
      FBX数据显现，8月底西海岸运费处于每feu 2033美元的“近期高点”，但到9月15日已降至每feu 1866美元。
 
　　但是，根据Braemar的数据，自1月1日以来，西海岸的费率现已上涨了33%。
 
　　美国东海岸的运费在本月头两周大幅下降，从最近3079美元的高点降至2844美元。
 
　　在亚洲至欧洲和太平洋地区的航线上，单程运费别离显著高于2019年的均匀每人次1427美元和1530美元。
 
　　“在2023年，限制亚欧部署的才能一直是一项应战。我们估计，到2023年9月1日交给的2023年新造船才能的1300万teu中，有34%部署在专用的亚欧航线上。到现在为止，跨太平洋交易仅接受了2023年新造船才能的15%，”Braemar在每周陈述中表明。
 
　　Braemar补充说，今年迄今为止，现已交给了21艘超大型集装箱船(ULCS)，其中16艘用于亚洲至欧洲的交易，其他5艘用于亚洲至地中海和中东的服务。
 
　　另外60架ULCS订单将在未来三年内交给，其中大部分估计将部署在亚洲至欧洲的航线上。